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墜機幕后:波音與空客的龜兔賽跑

2019年10月12日 07:42來源:未知手機版

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兩場空難背后的深層次原因,是波音、空客兩大巨頭之間的龜兔賽跑游戲。

文/劉愛國

數據支持:鈦禾產業研究院

來源:鈦禾產業觀察(ID:Taifangwu)

五個月,連續兩起空難,346條生命。波音這一次無論如何不能淡定了。

這不是波音第一次面臨如此重大危機。對于一個產品出口全球的民用飛機制造商來說,安全是最大的命門。每一次安全事故,都相當于在腦門上頂著一支上膛的手槍,隨時可能扣響扳機。

與一些人為事故不同,這次埃航空難和五個月前獅航空難的主角,不是年久失修的機型,恰恰是波音最新型號的窄體客機——波音737MAX。同一型號,連續兩次的空難,讓輿論在事故正式鑒定報告出具之前,就幾乎一致篤定的認為,這并非偶然事件,也非人為因素。

為了幫助波音化解危機,3月12日下午,美國運輸部長趙小蘭,親自坐上一架737MAX,從德克薩斯州的奧斯丁飛回華盛頓。

讓堂堂運輸部長冒著“生命危險”,親自出馬公關。這也成為此次空難事件后的一大奇觀。對于美國相當一部分政客來說,美國不能沒有波音。這個撐起美國航空工業半壁江山的巨頭一旦倒下,幾乎意味著“美股支柱”的倒掉。

僅僅幾個小時后,特朗普便親自出手打臉,宣布將禁飛所有737MAX8和737MAX9型飛機。這個不按常理出牌的總統關鍵時刻“大義滅親”,讓世界輿論再次嘩然。

無論美國政壇的肥皂劇如何上演,波音公司如何粉飾太平,依然掩蓋不了連續墜機的事實。不論最后的鑒定結果如何,事后仍然堅稱737 MAX“足夠安全”的波音公司,這一次也不得不面對全世界的拷問。

我們仔細查閱波音公司的產品史,這兩場以346條生命為代價的空難背后,其實早有禍根埋下。

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被迫應戰

2016年1月29日,波音最新一代的737改進型——波音737MAX首飛。波音民用飛機集團總裁兼首席執行官雷蒙德·康納對媒體興奮的宣稱:

“737 MAX今天的首飛帶著我們跨越了一個新的創新世紀的門檻,正是由同樣的激情和創造力驅動的創新精神讓我們公司擁有了成功的百年歷史。我們非常自豪可以開始這種機型的試飛,它將向單通道市場客戶提供前所未有的燃油效率。”

然而,激情洋溢的公關辭令背后,掩蓋不住波音737MAX開發的真實內幕——這僅僅是一款舊瓶裝新酒的過渡產品。

首飛于1967年的波音737窄體客機,曾經撐起波音帝國的一半天空。截止2018年底,737系列共計生產超過10000架,并仍有超過5000架的訂單等待交付。成為世界民航史上最成功的窄體客機系列之一。

早期的波音737-100型飛機

這款風靡全球半個世紀的飛機,早期并不算成功。其推出的第一個型號737-100僅僅生產了30余架。1970年,雖然剛剛推出改進型號737-200,且初步打開市場銷路,但由于資金匱乏,波音公司甚至認真考慮過把737項目整體打包賣給日本人。[1]

日后的發展卻出乎所有人的意料,737-200的推出,以及后續陸續推出的改進版737-300、737-500等獲得了空前的訂單,最終挽救了波音的命運,并為其成為全球民用航空業老大立下汗馬功勞。

嘗到甜頭的波音人,癡迷于對737的改進,共計發展出14個型號。到其最后一個改進型號——波音737MAX首飛之時,已經整整跨越49個年頭。

而波音推出737系列的終極魔改版——737MAX的直接背景,是其主要對手——空客A320neo的橫空出世。

雖然同樣是老機型的改進版,但首飛于1987年2月22日的A320,比波音737系列整整年輕20歲。從平臺設計之初,便率先采用數字電傳操縱飛行控制系統。而彼時迎戰A320的波音737NG系列,仍然采用機械+液壓助力操縱飛控系統。

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